(资料图片仅供参考)
三、欧洲应对中国新能源车冲击全球汽车市场非常分散，不可能少数公司垄断市场，一个地区会有十几个公司在各类细分市场占据一定份额。2022年销量最高的丰田公司卖了1010万辆，占全球13%。但是一个百分点都是价值极高的，意味着80万辆车，价值上千亿元。过去十年，全球汽车总销售额约为25万亿美元，其中电动汽车仅占1万亿美元。2022年电动汽车销售额为3880亿美元，占比还不算高。但是未来十年，几十万亿美元的汽车总销售额里，电动汽车将成为主体。对普通人来说，汽车就是价值最高的商品（房产是投资），电动汽车取代传统车，可能是未来全球经济最大的产业变化。中国电动汽车会在其中占据不小的份额，这是对欧洲汽车公司的巨大挑战。供应商体系的挑战可能更大。燃油车部件复杂，发动机、变速箱、排气和燃油系统等动力总成部件，约占总成本的25%至30%。电动车的动力系统简单得多，油箱和喷射、排气系统都没了，只要单速变速器。但是动力系统占总成本比例反而上升到30%-40%，其中电池就占20%-30%，电池供应商成为行业关键。欧洲擅长的柴油发动机本来构成技术优势和天然屏障，现在肯定要丢失了，还得去和全球主要的电池供应商合作。而这是一个全新的技术体系，中国企业控制着全球约三分之二的动力电池供应。全球汽车制造商即使大力投资电池产能，通常也需要与专业厂商合作，这是巨大的供应商体系变化。全球前十大汽车动力电池供应商，都在东亚。中国有6家，宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科、亿纬锂能、欣旺达，2023年前4月合计占比62.3%，2022年同期是55.6%。韩国三家，LG新能源、SK On、三星SDI，合计占比23.4%。日本的松下占比8.2%。其它企业占比5.9%，也主要是中国企业，如孚能科技、蜂巢能源、远景动力等公司都有一定规模。韩日企业也在发力，同比增长率勉强跟上行业平均，但是和中国的差距已经不小。但是在中国以外的的市场，格局是不同的。2023年前4月中国市场装机量是95.8GWh，中国以外是86.7GWh。这不是说电池在哪生产，是指汽车电池装机用哪家的。电池可能还是在中国生产的，如LG新能源就在中国有3家电池工厂，中国电池企业在国外也有工厂。中国市场LG新能源有1.6GWh的装机量，松下有0.2GWh，其余98%都是中国电池企业供应。在中国市场以外，中国电池企业的市占率是31.7%，比2022年前4月增加了7.3个百分点，韩企份额47.4%，跌了6个百分点。中国以外，还是韩企占优，日企也有18.5%的份额。也就是说，外国车企还是更多与韩国电池供应商合作，中国电池企业主要是靠国内市场的压倒性优势。从趋势看，宁德时代和比亚迪在中国以外增速非常高，必然要超过韩企份额。一个有利因素是，欧洲磷酸铁锂电池使用率较低，中国有技术优势。中国电池企业的强势在中国市场已经验证了，出海很有底气，但要彻底压制韩日企业，就要坚决走出去，扩大合作。电池企业成了全球车企供应商，到当地建厂也是自然的发展。6月9日，世界动力电池大会在四川宜宾举行，欧洲电池联盟负责人托雷·塞克尼斯称，欧盟2025年动力电池需求预计为550GWh，到2030年欧洲电池产能将能满足本土高达1000GWh的需求。2022年全球动力电池装机量为517.9GWh，欧洲将从很少的产能发展到2030年1000GWh的巨大产能，这是一个巨大的市场空间。2019年10月，宁德时代在德国图林根州阿恩施塔特的工厂破土动工，2023年1月26日正式投运，成为公司在欧洲的第一家电池工厂。宁德时代欧洲区总裁马蒂亚斯·曾特格拉夫兴奋地说：“这是西欧首次大规模生产电池”，曾特格拉夫表示2024年初将达到14GWh的初始产能目标，当地政府批准后,会提高到24GWh。宁德时代还在匈牙利德布勒森投资73.4亿欧元建造规划产能为100GWh的巨型工厂，有望在2023年下半年开始建设，两到三年内开始生产。从目前情况来看，欧洲本土电池工厂主要还是需要亚洲供应商来投资。路透社报导，到2030年，欧洲计划的电池产能中约44%将来自亚洲公司，宁德时代居首，引发欧洲政界对“过度依赖外国生产商获得关键技术”的担忧。2023年2月13日福特公司宣布，引进宁德时代技术在美国生产电池。但是要享受美国《通胀削减法》规定的生产税收抵免，就不能搞合资公司。福特公司是投资35亿美元在密歇根州马歇尔市新建一家磷酸铁锂动力电池工厂，出钱买宁德时代的技术和服务。宁德时代将给予福特电池有偿技术许可，员工将帮助工厂建造和运营、服务支持，福特工程师负责电芯与整车的集成。6月初曾有谣言，特斯拉在美国卖的车要享受7500美元税收优惠，就不能用宁德时代电池。3月底传言特斯拉与宁德时代将用福特模式在美国合作建厂，后来又传可能在墨西哥建厂。总体来说中国电池供应商要在美国投资非常麻烦，欧洲情况相对好些。计划在欧洲投资建厂的中国锂电企业已经有不少，一般都是与外国车企有了合作。亿纬锂能2023年6月8日董事会审议通过乘用车大圆柱电池项目，约100亿元投资匈牙利德布勒森，为宝马集团提供电池。蜂巢能源与Stellantis集团达成总额约160亿元的动力电池订单协议，预计投资20亿欧元，2023年在德国建成电池工厂。2023年5月17日，厦钨新能发布公告称，与法国企业签署了在法合资设立电池正极材料公司的协议。2020年起，远景动力就与法国、英国、西班牙等国商讨，合作建立电池企业、低碳产业园。孚能科技拟在德国投资6亿欧元建厂，给奔弛提供电池。6月9日，对于“比亚迪正与捷豹路虎就电池供应和生产谈判，计划在英国建立其在欧洲的第一家电池工厂”的传闻，比亚迪相关负责人表示，“目前官方不予回应”。比亚迪有电池生产商和整车制造商的双重身份，在欧洲的动向十分关键。6月10日，韩媒《先驱经济》报导称，比亚迪正与法国政府协商在当地建设汽车工厂，德国和西班牙也加入了吸引比亚迪工厂的行列。法国与中国关系较好，德国汽车工业基础好，西班牙消费者更为接受中国商品，几国各有优势。比亚迪的产品价格与性能优势极为明显，商用车在欧洲受到欢迎，现在乘用车也在进军欧洲，潜力很大。总体而言，目前中国汽车与电池企业投资欧洲的计划还较为“正常”。欧洲国家与中国企业基于商业逻辑商议，到欧洲投资设厂，各国政府还在争夺中国投资。欧洲车企与投资基金，也积极入股中国动力电池企业，欧洲巨头施罗德大幅加仓宁德时代，奔驰9亿元入股孚能科技占股3%。这都是国际贸易中常见的互相投资行为。不过风水轮流转，这次反过来了，中国车企与电池供应商，作为技术上强势的一方，到欧洲投资。中国企业的投资真正落地投产还需要过程，但趋势很清楚了。欧洲车企受到冲击的还有在中国的市场份额。由于中国新能源汽车强势崛起，欧系品牌电动车表现不佳，欧洲车企在中国的市场份额必然会下跌，进口与合资车都会受到冲击。欧洲占中国进口车来源的一半以上，但是年进口数量已经逐渐下滑到50万辆以下，占所有注册车辆的比例已经从过去的4%跌到了2022年的2%。在中国市场销售的欧系车，有85%是在中国合资生产的，大约每年400多万辆，市场占比约20%。这个庞大的数字将受到电动车浪潮的冲击，2022年最畅销的20款电动车型里，只有一款是中欧合资的。中国新车销售中电动车占比越来越高，2023年5月新能源车销量71.7万辆，同比增60.2%，占比已达30.1%。伴随着这个趋势，欧系车的市场份额必然会下降。有的欧洲车企份额降到很少，认为中国市场太艰难已经撤出，如雷诺，或者在考虑退出，如标志雪铁龙。有的利益很大准备加码投入，如几家德系车企，甚至声称“中国是家”。中国汽车对欧系车的冲击，还表现在中国以外的全球市场上。2023年5月，中国汽车出口38.9万辆，同比增58.7%。欧洲市场还日益成为中国汽车出口的主要市场，占中国汽车出口比例从2017年的8%升到2022年的28%，超过了亚洲、中东、拉美。中国这些汽车出口，也会影响欧系车在全球的市场份额。中国车企已经在大举向欧洲进军，这是全球汽车市场格局决定的。利润丰富的出口大市场其实就是欧洲和美国，日韩市场太封闭。美国对中国车有27.5%的进口关税，《通胀削减法案》还专门针对中国供应链作出限制，而欧洲对中国车关税是10%。3家中国车企宣布2023年将开展欧洲电动车业务，进军欧洲的中国车企总数达到了9家。Allianz Research研究了中国汽车崛起对欧洲可能的影响，基本假设是，2030年中国车企占据了75%的本土市场，中国出口车占据10%的欧洲市场。中国车企在欧洲建立销售网络后，必然会增加出口。这个假设看上去与趋势相符，但并非预测，只是用来评估影响。在中国市场方面，欧系车将损失190万辆的销量，下降39%。其中在中国生产的欧系车从2022年的440万辆减少到2030年的270万辆，从欧洲进口的从48万辆下降到29万辆。2022年，欧系车在中国的销量占到了全球销量的22%，而全球运营利润是670亿欧元，以此估算将有73亿欧元的净利润受影响。2030年欧洲将从中国进口150万辆车，相当于2022年欧洲汽车产量的14%，也就是有这么多的欧洲汽车生产将遭到挑战。这大约会影响240亿欧元的汽车工业增加值，占欧洲GDP的0.15%。听上去这不多，但是对德国影响会较大，因为2019年德国占欧洲汽车工业增值的比例高达58%。以对GDP的影响而言，斯洛伐克、捷克、德国三国受影响较大，会有约0.4%的GDP受影响。对欧洲供应链的影响就难以评估，只能大致看看规模。2018年欧洲汽车工业在其它行业产生了1550亿欧元的增加值，其中530亿欧元是制造业，1020亿欧元是服务业。如果仍以14%的损失估算，受影响的是210亿欧元。Allianz Research认为，中国汽车在欧洲开拓，可能与韩国车进入欧洲市场、日本车进入美国市场的历史类似。2021年，韩国汽车在欧洲市场占据了9%的市场，40%是进口的，在捷克与斯洛伐克也有工厂。日本汽车借美国1970年的《清洁空气法案》（排放污染要减少90%），在1980年占据了20%的美国市场份额。虽然后来美国狠打日本车，要求在美国建厂，但是日本车的份额并没有减少，一直在19%-25%之间波动。通过前面的相关背景知识介绍，中国汽车必然要大举进入欧洲市场。欧洲产业受影响的规模大致也可以估算了，每年大约是数百亿欧元。而欧洲方面的应对，可能有以下几种：在关税方面，欧洲可能要求中国在进口车关税方面对等。中国已经把汽车进口关税从25%降成15%了，如果再要降一些冲击也不算大。欧洲可能会参考美国的《通胀削减法案》，推出有利于本土供应链的政策法规，其效果应该是中国车企与供应商更有动力到欧洲建厂，这本来就是趋势。如果欧洲学习美国排斥中国供应链，那将有重大影响，但欧洲国家很多，各怀心思，应该不至于走到这么极端。欧洲必然会引入日韩动力电池供应商，也发展本土电池产业，试图降低中国在汽车供应链的优势。如果中国商家的技术优势明显，欧洲也不太可能故意引进落后技术。因此，电池技术将是各方竞争的焦点，高效率、低成本、长续航、快速充电的电池会不断冒出来。一些人认为固态电池可能会有重大影响，现在只是成本太高。笔者认为，因为时间太短，直观体验也不够，欧洲可能还未充分认识中国汽车业的强大。以上可能的应对是一些常规套路，将中国汽车的冲击类比成韩国与日本，中国消费者更亲睐国产车，再在欧洲占据10%之类的份额，并不是特别大的冲击。欧洲显然还是打算在电动车时代继续维持汽车产业的优势，不敢想其它可能。一些中国行业人士已经豪气地宣称，发达国家品牌车的技术与营销就那么回事，对消费者并不真正尊重，只是缺少有份量的对手，所以才能高价获取丰厚利润。中国汽车杀向全球，将会有“降维打击”的效应，技术领先、成本低、服务好，会在全球掀起汽车革命。快速增长的汽车出口数据说明，中国汽车面对的是一片蓝海，前景远大。欧洲人已经从产品与技术的直接对比中感觉到了震动，开始正视中国汽车。但是，只有在巨大的市场冲击真正出现时，人们才会明白，什么是真正的震憾。
文章来源法布财经由指股网整理发布，转载请注明出处。
关键词：
